Aceleramos a versão LTZ do crossover, que ganhou o mesmo motor e câmbio do Cruze, manteve preço competitivo, mas deixou controle de estabilidade de fora
por Careca Auto-Peças
O Chevrolet Tracker avançou em estilo e substância na linha 2017. O crossover trazido do México ganhou a imagem e trem de força do Cruze e tem preço inicial de R$ 79.980 na versão LT. O valor que sobe para R$ 89.990 na LTZ e alcança os R$ 92.990 na LTZ com seis airbags. Testamos rapidamente o top de linha para vermos se ele tem condições de ocupar o terceiro lugar no segmento, logo atrás dos líderes Jeep Renegade e Honda HR-V.
O primeiro contato aconteceu no estilo “vai ser bom, já foi”. Foram apenas algumas voltinhas pela fábrica de São José dos Campos (SP). Seria mais justo falar de desempenho de zero a 60 km/h, pois raramente ultrapassamos essa velocidade. O negócio era aproveitar uma das raras vias desocupadas para cutucar o Ecotec 1.4 turbo de 153 cv e 24,5 kgfm de torque a 2.000 rpm. É o tipo de pegada de baixas rotações que não era favorecida pelo antigo Ecotec 1.8 aspirado de 144 cv e 18,9 kgfm a 3.800 rpm.
Bastava cravar o acelerador para as rodas darem aquela fisgada típica dos carros que têm muita força em baixa. A Chevrolet declara 9,4 segundos de zero a 100 km/h, dois segundos a menos que o antecessor. A curva de torque plana beneficia retomadas e a manutenção de velocidade mesmo com pouca pressão no acelerador. Com start-stop de série, o consumo médio atestado pelo Inmetro com etanol fica entre 7,3 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada, médias que sobem para 10,6 km/l urbanos e 11,7 km/ rodoviários com o uso de gasolina.
Ainda que breves, as retomadas provam que o novo câmbio GF6 é mais esperto, porém conservador: a caixa não deixa ir muito além dos 5.000 rpm mesmo no modo manual – que continua a ser por botão na alavanca. É um recurso de joystick de video-game que não estimula muito a participação do motorista.
Por outro lado, algumas evoluções ficaram claras mesmo ao rodar lentamente. A GM levou um Tracker LTZ 1.8 e bastou uma volta para ver que a direção hidráulica exigia muito muque perto da elétrica. A nova assistência trabalha bem para isolar o volante dos solavancos.
A suspensão foi endurecida, sem, contudo, sacudir ao passar pelos obstáculos do pequeno circuito de testes. Ele pareceu mais sólido do que o antigo ao cruzar as mesmas imperfeições e poupou os ocupantes de sacolejos em série. Ao entrar mais rápido nas raras curvas, a carroceria adernou pouco. O Tracker LTZ conta com rodas aro 18 calçadas de pneus Continental ContiProContact 215/55. Mas não há opção 4×4 como no mercado norte-americano.
Infelizmente, não é a única diferença. Chamado de Trax nos Estados Unidos, o Chevy é mais seguro e traz desde o básico LS o ESP e todos os airbags (inclusive para os joelhos), além de ter opções como alerta de colisão e sensor de permanência na faixa. Jeep Renegade, Honda HR-V e Nissan Kicks trazem ESP de fábrica. Faltam também ar-condicionado duas zonas, discos de freio traseiros e freio de mão eletrônico, o que poderia adicionar a comodidade do auto-hold.
Para compensar em parte, o Tracker LT vem com ar-condicionado, central MyLink2 com tela de sete polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay, OnStar, vidros elétricos um toque para todos e banco bipartido. O LTZ soma alerta de ponto cego, câmera de ré com sensor de estacionamento, entrada e partida sem chave, teto solar elétrico, bancos de couro (artificial em parte) e ajuste elétrico lombar para o motorista, rodas aro 18 e maçanetas cromadas.
O conjunto de faróis do Cruze pode não combinar tanto com o jeito bojudo dos para-lamas, mas foi o suficiente para dar uma imagem mais harmoniosa ao crossover. No LTZ, os faróis e as lanternas apostam em leds. A cabine foi redesenhada e ganhou acabamento com uma faixa que imita couro no painel (no lugar do segundo porta-luvas do Tracker antigo) e saídas de ar contornadas por cromados, embora o nível não esteja no patamar do Cruze. Por sua vez, o quadro ganhou mostradores analógicos, mas os reflexos sob o sol alto impedem a visão dos instrumentos.
Com 4,25 metros e 2,55 m de entre-eixos, o Tracker é maior do que o Ford EcoSport, mas não oferece tanto espaço quanto o Honda HR-V. Mesmo que o piso traseiro seja quase plano, o vão é mais adequado para dois adultos com até 1,80 m. O porta-malas de declarados 306 litros só fica acima do Jeep Renegade.
Embora o Cruze tenha cedido o trem de força e também servido de musa para o estilo do Tracker, a verdade é que o crossover compacto é baseado sobre a plataforma GSV – a mesma do falecido Sonic e que sobrevive com Onix, Prisma, Cobalt e Spin. Ele pode ter se afastado dos companheiros de arquitetura na imagem interna, que dispensou o quadro mais simples e manteve apenas o volante antigo. Mas o espaço interno é bem diferente do oferecido pelo Cruze, baseado sobre a plataforma D2XX de médios, mais leve (1.321 kg) e maior (4,66 metros de comprimento e 2,70 m de entre-eixos).
Por mais que seja bem equipado, mais rápido e espaçoso, o Cruze cobra um preço maior. O três volumes parte de R$ 89 .990 na versão LT e chega aos R$ 99.890 no LTZ, que pode receber ainda o pacote Plus (R$ 9.990) e alcançar os R$ 109.790. Estamos falando de uma diferença de R$ 17 mil. É o preço de se ter um pacote de segurança que não apenas inclui o ESP e hill-holder, como também alerta de colisão dianteiro, assistente de faixa, indicador de distância do veículo à frente, assistente de baliza automática, sensor de ponto cego, além de mimos como carregador de celular por indução e banco do motorista elétrico. Somente o teto solar ficaria de fora. Além do fato da categoria dos sedãs médios não estar tão na moda quanto o segmento dos crossovers.
Sim, a despeito da ausência dos controles de estabilidade e de tração. Por mais que a necessidade de compor um preço competitivo tenha sido imperativa, a não inclusão é um vacilo e tanto. Compactos como o Fiat Uno e Ford Ka oferecem a salvaguarda e também têm que trabalhar com margens restritas de lucro em segmento igualmente acirrado. Contudo, a evolução mecânica do Tracker foi notável, a conectividade ganhou pontos com o MyLink 2 e OnStar e o estilo agradeceu pela reforma visual.
Apenas o Suzuki Vitara 4Sport possui motor 1.4 turbo e câmbio automático na classe, porém, o japonês turbinado parte de R$ 107.990 e acaba competindo no turfe do Jeep Compass e outros médios. Isso deixa o Chevy à vontade para abrir distância dos seus rivais diretos na pista, quase todos equipados com motores aspirados incapazes de dar a mesma pressa. Na mesma classe de preço e porte, somente o Peugeot 2008 Griffe oferece motorização turbo (o bom 1.6 THP de 173 cv e 24,5 kgfm) por R$ 87.290, contudo, o francês feito em Porto Real (RJ) carece de câmbio automático. Há apenas o manual de seis velocidades – o fabricante afirma que a adaptação da caixa não seria justificada pelo volume de vendas do crossover.
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina
Cilindrada: 1.395 cm³
Potência: 153/150 cv a 5.600 rpm
Torque: 24,5/24 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: Automático de seis marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira)
Pneus: 215/60 R18
Comprimento: 4,25 metros
Largura: 1,77 metro
Altura: 1,67 metro
Entre-eixos: 2,55 metros
Tanque: 53 litros
Porta-malas: 306 litros (fabricante)
Peso: 1.413 kg
Consumo etanol: 7,3 na cidade e 8,2 km/l na estrada
Consumo gasolina: 10,6 na cidade e 11,7 km/l na estrada
Fonte: AutoEsporte
Créditos : Autos24h
