Creta chegou e já põe em xeque HR-V e Renegade, os líderes dos SUVs compactos
por Careca Auto-Peças
Hoje você encontra um Honda HR-V e um Jeep Renegade em cada esquina. Eles são os líderes dos SUVs compactos (o Honda com 55.800 unidades emplacadas em 2016 e o Jeep com 51.600) e os queridinhos de quem quer ter visão panorâmica do trânsito das grandes cidades desde que chegaram às lojas, há quase dois anos.
O Hyundai Creta começou a ser entregue aos clientes na segunda metade de janeiro. Entra tarde no segmento e, mesmo assim, a Hyundai espera vender entre 42.000 e 48.000 carros por ano. É o suficiente para bagunçar o topo do ranking de vendas.
Sozinho, em um teste com a versão top de linha Prestige, o Hyundai Creta mostrou predicados de quem realmente quer enfrentar carros consolidados. Agora, é a hora de saber se ele realmente é capaz disso.
O Creta Pulse 2.0, de R$ 92.490, encontra os líderes do segmento em suas versões intermediárias. São o Honda HR-V EX 1.8, de R$ 93.000, e o Jeep Renegade Longitude 1.8, de R$ 90.990 – ainda que nas fotos esteja a nova versão Limited (de R$ 97.990). Ambos ganharam equipamentos na linha 2017 e, no caso do Renegade, até o motor foi atualizado.
Não crie expectativa: mesmo com o 1.8 E.torQ Evo com coletor de admissão variável, start-stop, alternador inteligente (que entra em ação em desacelerações) e óleo menos viscoso, o Renegade continua lento. Agora são 139 cv (7 cv a mais) e 19,3 mkgf (ante 19,1 mkgf) entregues de forma mais linear, o que bastou para deixá-lo 1 segundo mais rápido no 0 a 100 km/h. Pena que a aceleração ainda dure longos 14,3 segundos.
No mundo real, o fôlego extra e o câmbio automático de seis marchas reprogramado garantem nítida melhora no trânsito urbano. Além de não segurar as marchas como antes, melhorou as retomadas: o tempo de 80 a 120 km/h caiu de 11,6 para 10,4 segundos.
Mesmo assim, o desempenho do Renegade ainda deve muito frente à concorrência. Tanto HR-V como o Creta cumpriram a mesma prova de retomada em 7,4 segundos. Na aceleração de 0 a 100 km/h, os tempos do Honda e do Hyundai também foram quase idênticos: 10,9 e 10,8 segundos, respectivamente, ambos bem mais rápidos que o Jeep.
Nas medições de consumo, sempre com gasolina, o Creta decepcionou: rodou 8,2 km/l em ciclo urbano, contra 9,6 km/l do Renegade e 10,4 km/l do HR-V. Em ciclo rodoviário, o Honda manteve a liderança com 13,1 km/l, seguido pelo Hyundai com 12,7 km/l e o Jeep com 12,0 km/l.
Números à parte, o convívio diário mostra que o Honda tem um dos melhores câmbios CVT do mercado, combinando suavidade e rapidez. Já para quem gosta da dinâmica de um automático convencional, a transmissão de seis marchas do Creta é a que entrega a melhor relação entre conforto e desempenho.
Por outro lado, o novato é o único da turma sem borboletas para trocas sequenciais – que o Renegade já tinha e o HR-V EX ganhou na linha 2017.
Conforto estável
Há mais do que desempenho e consumo em jogo. O Creta tem suspensão mais equilibrada entre o conforto e a estabilidade. O Renegade é o mais apto a enfrentar os obstáculos das vias brasileiras, sempre macio e robusto, mas inclina muito em curvas por isso, enquanto o conjunto mais firme do HR-V sofre em asfalto irregular.
Sabemos que freios a disco são mais eficientes e menos suscetíveis a redução de desempenho em uso contínuo. Com tambor nas rodas traseiras e peso 130 kg maior, o Creta mostrou que não há milagres: precisou de alguns metros a mais que o HR-V, que tem disco nas quatro rodas, para parar. Para a sorte do coreano, o Renegade (também com disco nas quatro, mas ainda mais pesado) conseguiu ser ainda pior, com uma diferença de mais de dez metros na frenagem de 120 km/h a 0.
No conjunto, o Hyundai está muito mais próximo do Honda. Sim, isso quer dizer que o Jeep continua em um mundo à parte – para o bem e o mal. Tem espaço para pernas reduzido no banco traseiro e porta-malas com apenas 273 litros de capacidade, mas está um patamar acima em estilo, pacote de equipamentos e, principalmente, acabamento.
O Renegade é o único com painel todo emborrachado, quando o HR-V traz uma faixa com toque macio no painel e o Creta só dispõe de plásticos duros. Vale uma ressalva: a Honda trocou o tecido áspero das portas – que sujavam muito fácil – pelo mesmo couro sintético de toque suave do console central, e isso melhorou a percepção de qualidade para todos os ocupantes.
Creta e HR-V possuem praticamente o mesmo tamanho, com direito a porta-malas tecnicamente empatados quanto à capacidade: são 437 litros no HR-V e 431 no Creta. A diferença é que no Creta sobra menos espaço interno para as pernas dos passageiros do banco de trás e não é possível colocar bolsas e mochilas sob o assento para aliviar o porta-malas em uma viagem, por exemplo.
Ilusão de ótica
Para o motorista, o Creta é o carro mais convencional dos três. No Renegade, o motorista fica distante do para-brisas, quase em uma bolha, enquanto o HR-V, com seu console central elevado, te engana: você não percebe tanto a posição de dirigir mais alta.
O Hyundai não tem nenhuma particularidade nesse sentido, mas tem tudo ao alcance do motorista e seus ajustes de volante e assento são tão amplos quanto os do Renegade. Agrada aos que gostam de dirigir acima de todos e os que preferem ficar mais próximos do assoalho.
O Renegade Longitude continua bem servido de equipamentos. Ganhou apenas um porta-óculos na linha 2017, mas é o único com ar-condicionado automático de duas zonas, central multimídia com GPS e câmera de ré. O HR-V EX acaba de ganhar ar digital de uma zona e seu sistema de som, embora simples, exibe as imagens da câmera de ré.
O Creta Pulse tem simples aparelho de som com Bluetooth e ar-condicionado manual. Ter saídas de ar para o banco de trás é muito bom, mas não se compara ao conforto de fixar temperatura interna. O Hyundai também não tem freio de estacionamento eletrônico nem volante revestido de couro, como os concorrentes.
Seria o raro caso de um carro que consegue ter menos equipamentos que um Honda que custa o mesmo preço, mas o HR-V tem suas faltas perante o Creta. É o caso do monitor de pressão dos pneus, das luzes diurnas de leds e das Cornering Lights, que acendem os neblinas no lado para onde se faz a curva abaixo de 40 km/h. O Honda também é o único sem sensor de estacionamento e sistema start-stop.
Fonte: QuatroRodas
Créditos : Autos24h
